„Rail Balticai“ gavo pinigų, bet neparengė specialistųĮgyvendinus projektą, keleiviniai traukiniai kai kuriose atkarpose galės lėkti iki 246 km/h greičiu. Susisiekimo ministerijos pav.

„Rail Balticai“ gavo pinigų, bet neparengė specialistų

Planuojama, kad jau po poros metų visu tempu turėtų pajudėti penketą metų užtruksiantis prioritetinis Europos Sąjungoje trijų Baltijos valstybių projektas „Rail Baltica“, kai europiniu geležinkeliu turėtų būti sujungtos Baltijos valstybės su kontinentine Europa. Tačiau esama požymių, kad šį keliolika metų uždelstą projektą gali ištikti kita nesėkmė: nebus kas jį statytų – Baltijos šalys ištuštėjusios ir specialistų projektui įgyvendinti neparengta.

„Achemos grupė“ diversifikuoja politinę riziką
Politikai muša į savus vartus, mokės piliečiai
„Achemos“ mokymo centro planuose – padaliniai didmiesčiuose
Dėl bendro projekto, maršrutu Berlynas-Poznanė-Varšuva-Kaunas-Ryga-Talinas sujungsiančio Baltijos valstybes su Rytų ir Vakarų Europa, Baltijos šalių ministrai susitarė dar 2001 metų lapkričio 7 dieną.

Net ir agituojant šimtus jaunuolių rinktis transporto inžinieriaus specialybę, reikia numatyti, ką jie galėtų veikti po penkerių metų – nuo 2025-ųjų, kai projektas „Rail Baltica“ jau bus įgyvendintas.

Prireikė 16 metų derybų, kol 2017 metų sausio pabaigoje Estijos, Latvijos ir Lietuvos premjerai pasirašė susitarimą įsteigti bendrą įmonę „RB Rail“. Per tą laiką kilo idėjų nutiesti papildomą atšaką į Vilnių, maršrutą pratęsti iki Helsinkio ir galbūt iki Venecijos. Prasidėjo projekto studijos, kainų ir naudos analizė, detalus planavimas.

Stabdyti neleidžia finansavimas

Svajonę Baltijos valstybes sujungti su kontinentine Europa parėmė Europos Komisijos sprendimas „Rail Balticai“ reikalingas investicijas 85 proc. paremti ES pinigais.

2017 metais atlikta projekto naudos ir sąnaudų analizė parodė, kad 870 km ilgio europinės vėžės geležinkeliui Baltijos valstybėse tiesti prireiks ne mažiau kaip 5,788 mlrd. eurų. Iš jų vien Lietuvoje – 2,747 mlrd. eurų, kurių 85 proc. (2,335 mlrd. eurų), kaip tikimasi, bus ES lėšos. Gali kainuoti ir brangiau, tai priklauso nuo to, kiek atsieis išpirkti statybai reikalingus sklypus iš žemės savininkų.

Europos Komisija nusprendė 2014–2020 metų finansiniu laikotarpiu projektui skirti 85 proc. reikalingų lėšų – 1,2 mlrd. eurų. Iki šiol 633 mln. eurų ES paramos jau išleista parengiamiesiems projektiniams darbams ir planavimui, todėl stabdyti projekto jau neįmanoma jokiomis aplinkybėmis.

Įgyvendinti projektą „Rail Baltica“ Baltijos valstybės nusprendė dar nenujausdamos emigracijos masto, o tuo labiau ir „Brexito“. Taigi investicinės aplinkybės pakito iš esmės.

Europos komisarė Violeta Bulk Liublianoje vykusioje tarptautinėje transportininkų konferencijoje TEN-T pažymėjo, kad „Rail Baltica“ tebėra vienas svarbiausių ES projektų, bet jo finansavimo perspektyvų nuo 2020 metų nekomentavo, nes nuo tų metų prasidės naujas finansinis laikotarpis ir daug priklausys nuo derybų dėl naujos ES finansinės perspektyvos.

Perspėjimo ženklu AB „Lietuvos geležinkeliai“ paskelbtas džiugus pranešimas apie eilinę skirtą paramą projektui – 110,5 mln. eurų, kurie sudaro 85 proc. planuojamų darbų vertės (130 mln. eurų). Iš jų didžioji dalis (95 mln,. eurų) teks Lietuvos nacionalinėms veikloms finansuoti. Tai tik trečdalis subsidijos, numatytos pagal investicinį planą (313 mln. eurų).

Parama projektui veikiausiai mažės Jungtinei Karalystei pasitraukus iš ES, kuri turės daugiau rūpesčių, negu dalyvauti „Rail Balticos“ projekte. Tokiu atveju veikiausiai teks peržiūrėti kai kurias planuojamas projekto infrastruktūrines detales.

Antai Estijoje jau pranešama, jog bus atsisakyta atitverti trasą, kuria daugiau kaip 200 km/h greičiu turės skrieti traukiniai, tvoromis (jos užimtų beveik trečdalį ilgio miškingomis ir pelkėtomis vietovėmis) ir įrengti garsinius gyvūnų atbaidymo įrenginius. Planuojama, kad ir daugiau objektų, taupant lėšas, veikiausiai teks atsisakyti.

Bėda – specialistų trūkumas

Po 16 metų derybų ir tik įsteigus „RB Rail“ visose valstybėse susigriebta, kad įgyvendinti vieną stambiausių ES projektų veikiausiai nebus kam. Baltijos valstybės baiminasi, kad projektas vėluos ir dėl darbo jėgos migracijos krizės.

Praėjusiais metais įvertinus reikalingas investicijas nustatyta, kad planuojamą per 5 metus nutiesti beveik 900 km geležinkelį visose projekto dalyvėse prireiks 13 tūkst. darbuotojų, iš jų apie 1000 – vien geležinkelio ir kelių inžinierių.

Vien Lietuvoje jau 2020 metais, kai planuojama pradėti fizinius geležinkelio tiesimo darbus, reikės 6 tūkst. darbuotojų, iš jų ne mažiau kaip 300 – inžinierių. Per Lietuvą iki 2025 metų reikės nutiesti 394 km ruožą. Tikimasi, kad jau 2023 metais veiks Vilniaus-Kauno atkarpa.

„Europinės vėžės geležinkelio „Rail Baltica“ nebus įmanoma nutiesti be darbo jėgos iš užsienio“, – pareiškė „Rail Balticos“ projektą įgyvendinančios bendros trijų Baltijos šalių įmonės „RB Rail“ veiklos direktorius ir valdybos narys Kasparas Rokenis. Pasak jo, dar tiksliai nežinoma, kaip tai bus organizuota. Tai bus didelis iššūkis valdžiai, nes reikės ir organizuoti imigracijos procedūras, ir pasirūpinti darbininkų apgyvendinimu, aprūpinimu.

„Rail Balticos“ statybai prireiks rekordinio darbuotojų skaičiaus. Iš kur jų paimti, kai jų totaliai trūksta visose Baltijos valstybėse?“ – kelia klausimą Latvijos transporto ministerija.

Kad prasidėjus darbams nepritrūktų inžinierių, projekto vykdytoja AB „Lietuvos geležinkeliai“ kartu su Lietuvos automobilių kelių direkcija pasirašė bendradarbiavimo susitarimą su Vilniaus Gedimino technikos universitetu (VGTU). Šiuo susitarimu numatoma bendradarbiauti tobulinant studijų programas ir praktinių užsiėmimų laboratorines bazes. Numatyta moksleivius skatinti rinktis kelių ir geležinkelių inžinieriaus profesiją. Tik ar ne per vėlai?

„Lietuvos geležinkelių“ generalinio direktoriaus Manto Bartuškos teigimu, norint laiku pradėti europinės vėžės geležinkelį jau dabar būtina pasirūpinti, kad netrūktų specialistų, juolab kad ir ES parama pasieks su sąlyga, kad Baltijos valstybės laiku apsirūpins kadrais. Statyba pareikalaus rekordinio skaičiaus įvairių specialybių darbuotojų ir darbininkų.

„Tokio masto projektai ne tik Lietuvoje, bet ir Europoje įgyvendinami ne taip jau dažnai, dėl to skatinčiau visus abiturientus pagalvoti apie galimybę studijuoti geležinkelių ir kelių inžineriją, o vėliau prisidėti prie projekto įgyvendinimo. Įgiję neįkainojamos patirties „Rail Balticos“ projekte, jauni specialistai taps tikrais savo srities profesionalais, jiems atsivers tolesnės karjeros perspektyvos“, – „Lietuvos geležinkelių“ išplatintame pranešime cituojamas Virgaudas Puodžiukas, VGTU Kelių katedros vedėjas.

Tačiau panašūs pranešimai – kol kas tik lozungai. Realybė proziškesnė.

„Universitete pernai įvedus aukštesnį minimalų konkursinį balą stojantiesiems, jau akivaizdu, kad dabartiniai antrakursiai yra daug stipresni studentai negu ankstesniais metais, bet surinkti vienam projektui 300 įvairių profilių techninių specialistų inžinierių šiandien būtų neįmanoma. Sutelkus visas pastangas, surinkus ir anksčiau parengtus specialistus, iki 100 žmonių gal ir susidarytų“, – „Lietuvos žinioms“ komentavo VGTU Mobiliųjų mašinų ir geležinkelių transporto katedros vedėjas Marijonas Bogdevičius.

Jo teigimu, studijuoti transporto inžineriją renkasi vis mažiau moksleivių, o iš šiemet šią specialybę baigusių absolventų bakalauro darbus gynė 15, o į kvietimus studijuoti magistrantūroje atsiliepė trys. Panašiai atsiliepimų sulaukta ir į kvietimus, išsiųstus jauniesiems „Lietuvos geležinkelių“ specialistams, o magistrantų reikia ne mažiau kaip 8 kandidatų, todėl dalį surinktųjų teko perkelti į gretutinės specializacijos grupę su specialia užduotimi prisidėti prie „Lietuvos geležinkelių“ tobulinimo.

„Anksčiau „Lietuvos geležinkeliai“ skirdavo tikslingas stipendijas. Jas gaudavę studentai įsipareigodavo bent keletą metų dirbti bendrovėje, tačiau dabar, „Lietuvos geležinkelius“ išskaidžius į tris padalinius, to nėra“, – apgailestavo katedros vedėjas.

Vien susitarimo maža

Jo nuomone, trišalis susitarimas bendradarbiauti nebus veiksmingas, jei nebus imtasi aktyvesnių veiksmų. „Mano požiūriu, „Lietuvos geležinkeliai“ turėtų paskelbti reklaminę kampaniją, kad jaunimas žinotų, kam reikalingi geležinkelio specialistai ir kokia jų perspektyva. Jaunimas turi pajusti, kad bus specialistų poreikis. Atitinkamai turėtų būtų didinami ir geležinkelininkų atlyginimai“, – svarstė M. Bogdevičius.

Kita vertus, anot jo, kadrų, reikalingų vienam stambiausių ES projektų, politika turėtų būti visapusiškai apgalvota ir suplanuota. „Juk net ir agituojant šimtus jaunuolių rinktis transporto inžinieriaus specialybę penkerių metų projekto laikotarpiui, reikia numatyti, ką jie galėtų veikti po penkerių metų – nuo 2025-ųjų, kai projektas jau bus įgyvendintas“, – teigė VGTU katedros vedėjas.

Anot jo, „Rail Baltica“ yra didžiulis projektas, bet kitos Lietuvos aukštosios mokyklos transporto, pirmiausia geležinkelio, inžinierių nerengia, galbūt su išlygomis nebent tik Kauno technologijos universitetas. Kita vertus, projektui, matyt, reikės įvairių profilių specialistų.

„Daug priklauso ir nuo „Lietuvos geležinkelių“. „Į „Rail Balticos“ projektą žvelgiant rimtai, jau dabar reikėtų burti būsimą inžinierių komandą“, – konstatavo transporto inžinierių kalvės atstovas.

Faktai

* Dabartiniais skaičiavimais, įgyvendinus „Rail Balticos“ projektą, kiekvienas iš nacionalinio biudžeto investuotas euras duos 6 eurų grąžą.

* Remiantis šių metų sąnaudų ir naudos analize, socialinė-ekonominė šio projekto nauda Baltijos valstybėms sieks 16,2 mlrd. eurų. Visų trijų šalių bendrasis vidaus produktas dėl naujos geležinkelio linijos turėtų padidėti 2 mlrd. eurų.

* Lietuvoje, Latvijoje ir Estijoje statybos metu bus sukurta apie 13 tūkst. darbo vietų. Per 24 tūkst. darbo vietų Baltijos valstybėse bus sukurta netiesiogiai su „Rail Balticos“ statyba susijusiose pramonės šakose.

* „Rail Balticos“ geležinkelis leis darbuotojui ar studentui, gyvenančiam, pavyzdžiui, Rygoje, iki Kauno centro atvykti vos daugiau nei per pusantros valandos, iš Panevėžio į Kauną – tik per 38 minutes, o iš Vilniaus į Kauną – per 36 minutes.

* Sąnaudų ir naudos analizė parodė, kad nuo 2030 iki 2040 metų kasmet „Rail Balticos“ maršrutais keliaus per 4,5 mln. keleivių.

* Dėl „Rail Balticos“ projekto anglies dvideginio išmetimai sumažės tiek, kad nauda bus lygi 3 mlrd. eurų. Dar daugiau – 3,3 mlrd. eurų – naudos bus gauta sumažinus oro taršą.

Šaltinis: Lietuvos pramonininkų konfederacija

Kazimieras ŠLIUŽAS, lzinios.lt

KOMENTARAI